2019.01.08 Tuesday

第一目標達成! ご支援ありがとうございます。

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    本日、サンセバスチャンよりロンドン経由で帰国しました。

     

    そして、キハ52のクラウドファンディングが当初の目標500万円を達成したことを知りました。

     

    ご支援いただきました皆様、どうもありがとうございました。

     

    クラウドを運営しているReady Forさんにお聞きしましたところ、驚異的なスピードで達成したのもさることながら、このサイトに訪問されたPV数と、実際にご支援まで結びついた数の率というものが、今までにないほど高いということで、たいへん驚かれていらっしゃいました。

    今後、さらなる目標に向けて積み上げていかれたらと考えております。

     

    先ほど、NHKさんからも取材が入りました。

    「すごい状況になってますね。」と記者さんに言われましたが、企画が通ればニュース情報番組でぜひ取り上げたいとのことです。

     

    何だか、1つのムーブメントが起きそうな気がしています。

     

    初夢「妄想特急」でも申し上げましたが、いろいろ方法は出てくると思います。

    意志あるところには道が開けると確信しています。

     

    いすみ鉄道は新任の古竹社長さんがいろいろ経営的手法を発揮されて奮闘されていらっしゃいますので、部外者となった私が口を出すことではありませんが、いすみ鉄道では無理なことでも、この観光立国の時代ですから、例えば、このキハ52を別の団体が所有管理して、いすみ鉄道や、あるいはほかの鉄道の線路を走ることだって、あながち不可能なことではありません。そういう可能性を考えると、すべてをいすみ鉄道で完結させる必要があるかどうかという話になります。

    私はこのキハ52やキハ28は貴重な文化財だと考えていますが、それが古竹社長さんの会社経営にとって重荷になるようなことであれば、何とかその負担を軽くしてあげることも私の使命だと考えています。

    もし、今後、いすみ鉄道でこのキハ52、あるいはキハ28が経営に重くのしかかるようであれば、責任の一端は私にもあるわけですから、何とか別の方法を考えなければなりません。でも、その別の方法を探すことは可能だと私は考えています。そして、そのためには世の中の機運というムーブメントを起こす必要がありますから、このクラウドで驚異的な数字を作ることが、ムーブメントを起こすことになるのではないか。

    そんなことを私は考えています。

     

    今後とも引き続きご支援を下さいますよう、よろしくお願い申し上げます。

     

    https://readyfor.jp/projects/kiha52?fbclid=IwAR3Rf_WGXSqeVUI3o7oNUQomo6L_t7_wwV_n4ngtTgiPKUwZ8zgwCznmVV8

     

    1973年(昭和48年)の上総中野駅。

     

    50年前のこのシーンが、今でも見ることができる価値。

    日本ではいすみ鉄道だけなんです。

    これが価値なんです。

     

     

    ご理解いただける方々で、ムーブメントを作りましょう。

     

     

     

    2019.01.07 Monday

    MY サンセバスチャン化計画

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      美食の街、サンセバスチャンにて。

       

      いすみ市から「いすみ大使」としての称号をいただいておりますが、私としてはいすみ鉄道を上手に利用して、いすみ市が全国区になったということが「大使」にしていただいた理由だと考えています。

      でも、いすみ鉄道には新しく古竹社長さんが就任されて、新しいお考えのもとで会社の経営をスタートされていらっしゃいますので、私としてもいつまでもいすみ鉄道にかかわっているわけにはいきません。

      もちろん、クラウドファンディングなどで「実弾」を供給するような後方支援的なことは続けさせていただいておりますが、辞めた人間としては、頼まれれば別ですが、勝手に 口を出すことも深くかかわることもするつもりはありません。

      私としては、今年は「いすみ大使」として、どうやったらせっかく観光で火がついて元気になってきたいすみ市の、その火を消さないために自分として力を発揮できるかということが、私自身のテーマと考えています。

       

      そこで、いすみ市が現在進めている「サンセバスチャン化計画」の話ですが、市が観光を目的に数年前からこのような計画を大々的にPRしていて、確かにここ1〜2年で実感が得られるほど観光客の姿が増えてきている中で、自分はそのサンセバスチャンというところがどういうところで、そこには何があって、観光客が何を求めに来ていて、それにどう応えているのかすら知らないことに気づきました。

       

      ありがたいことに、私の場合は普通の人と違って、飛行機に「ただ乗り」できるという特技があったことを思い出しまして、「よし、じゃあ行ってみるか。」ということで、退職職員用褒賞航空券というものを退職後10年経って初めて使用して(実は毎年支給されているのですが、一度も使わずすべて無効にしてきましたので)、このお正月は思い切ってサンセバスチャンに来てみたのであります。

       

      サンセバスチャンとはスペインのバスク地方と呼ばれるフランス国境に近い小さな町ですが、日本からは実に遠くて、12時間かけてロンドンへ飛び、そこから2時間かけてスペインのマドリードへ。マドリードで一泊して翌日の便でビルバオへ1時間。そしてさらに高速バスで1時間かかって到着するような遠い遠いところですが、百聞は一見にしかずとはよく言ったもので、「なぜいすみ市がサンセバスチャン化計画なんだろうか」と、それまで不思議に思っていた私の心が、霧が晴れたように「なるほど。」とすんなりと納得したのであります。

       

      いすみ市がサンセバスチャン化計画として取り入れようとしているのが「美食の街」のコンセプト。 実は私の年代、つまりバブルを経験した年代の人間にとって、「美食」って聞くとあまり良い響きがしないんです。 お金に任せて、キャビヤやフォアグラ、やれシャンパンはドンペリじゃなきゃダメだとか、という時代を思い出すんですね。 バブルの頃って、私は20代でしたが、先輩たちがやたらそんな会話をしていて、でも若かった自分には高嶺の花でした。

      「俺もやがてはああなるぞ。」なんて思っていたら、あっという間に泡と消えてしまいましたので、自分の番は回ってこなかったのですが、そういう経験をしているのが今の50代ですから、どちらかというと、美食って「悪趣味」的イメージがあるわけで、今、この年になったら、そんなもの食ってたら死んでしまいますよとお医者さんに怒られるんですから、いずれにしても縁がなかったんです。

       

      でも、実際にサンセバスチャンを訪ねてみると、全然そんなことはない。私が勝手に描いていた「美食」のイメージなんて言ったら、「お前さんは何を勘違いしてるんだ?」なんて言われるほど、普通の食材や普通のお酒をどうやっておいしくいただくかということに関して、実に切磋琢磨しているんです。

       

      ただし、お酒も食べ物もここでしかいただけないものが中心なんですね。 だから、たくさんの観光客の皆さんが世界中からやってくるということなのです。 ここでしか味わえないものをお出しする。 それも海辺の町ですから、新鮮な食材が豊富にある。

      いすみ市にもできないことはありませんね。まして東京から1時間程度で、国際空港が1時間圏内に2つもあるのですから、いすみ市が「サンセバスチャン化計画」を立ち上げて、サンセバスチャンという街を見習って、自分たちができることをやっていこうと市役所が音頭を取って、つまり方向性を出して進んでいく目標としては、実に達成可能な計画だということを実感したのであります。

       

       

      只今帰り道。こちらの時間で午前8時。飛行機の乗り継ぎでロンドンのホテルに滞在しています。

      明日8日の午前中には日本に戻ります。

      ネットの環境があまり良くなくて写真がたくさんUPできませんので、詳細は帰りましたらご報告させていただきます。

       

       

      2019.01.06 Sunday

      初夢 妄想特急 「夢の続き」

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        今年は暦の関係で、一度仕事始めをしてもまたすぐにお休みという方も多いことでしょう。まだ正月休みが続いている方もいらっしゃいますね。

         

        ということで、お休みモードの皆様方へ初夢の続きをどうぞ。

         

         

        昨日までは長距離を移動する観光列車のお話をいたしました。

        客車列車で、できるだけ建造費を安くして利益が出やすい構造にすることで、他業種からの参入を得やすくして鉄道そのものを活性化するとともに、都市間輸送としての役目も補うことが北海道の観光列車に求められる姿です。というお話でした。

         

        でも、北海道という土地柄や、札幌以外の地方へ観光客を呼び込むといいう点では、札幌を中心とした運行の観光列車だけではなくて、地方都市周辺の比較的短距離を走る観光列車も当然必要になります。

        今日は、そういう地域内の観光列車としてはどういう列車を作ればビジネスにふさわしいのかというお話をしてみましょう。

         

        こういう話をするときは架空の路線ではなくて、実際の路線を例にして話を進める方がイメージを抱きやすいと思いますので、私の大好きな釧路を発着する釧網本線と花咲線を走る列車を考えてみたいと思います。

         

        まず、釧路ー根室、釧路ー網走、あるいは釧路ー白糠といった所要時間2〜4時間程度で運行上折り返しが必要になるような区間ですから、終端駅で機関車を付け替えるような客車列車ではなくて、気動車による列車が必要になります。

        また、もともと列車本数が少ない区間ですから、観光列車といっても地元の皆様や一般のお客様にお乗りいただける列車にしなければなりません。

        そのうえで、わざわざ乗りに来たくなるような列車にするというのが、釧路を中心とした観光列車の定義になります。

         

        そこで、まず問題となるのは気動車の製造コストです。

        1両最低でも2億円、今話題の電気式気動車になると3億円以上します。

        とてもじゃないけど、そんな金額を初期投資にかけたらいくらビジネスが軌道に乗ったとしても回収することは不可能です。

        では、なぜJR北海道が、そんな1両3億円以上もして、その割には30数名しか乗れないような新型電気式気動車を導入したがっているのか。その理由は補助金で導入してもらおうという魂胆だからで、自己資金でビジネス展開を考えていないからです。

        補助金で導入した車両は、当該年度一括償却の対象になりますから、翌年度以降の減価償却が発生しません。つまり、決算書上では黒字が出やすい構造になります。だから、補助金で新型気動車を導入したがっているのでしょうけれど、一般の民間事業者がビジネスに進出する場合は、そんな考えは通用しません。初期投資をいかに低く抑えるかということが重要なのは言うまでもありません。

         

        別の話をします。

        最近、快速エアポートで苗穂工場の横を通過すると、ついこのあいだまで使用していた特急用のディーゼルカーを重機でガツンガツン解体している姿を目にします。会社の人間に言わせると「もう使えないから解体する」という話ですが、本当にもう使えないのでしょうか。

        そりゃあ、都市間を結ぶ幹線の特急列車として朝から晩まで時速100キロ以上のスピードで走らせる用途としては「もう使えない」かもしれませんから、補助金頼みで新車を手に入れることしか考えていない会社の人間の心理では「もう使えない」ということになるでしょう。でも、例えば地方のローカル線で、ゆっくり、のんびりと観光列車として、50〜60キロぐらいの速度で片道3時間を1日1往復する程度の運用であれば、まだまだ使える車両たちが、「もう使えないから」という理由で、ガツンガツン解体されているのです。

         

        だったら、それを頂けばよろしいのではないでしょうか。

         

        JR北海道が新型特急を導入して、今まで使っていた特急用車両が不要になる。

        その不要になった車両を譲っていただいて、それを種車にして観光列車として改造することで、2億円もあれば中間にハイデッカーグリーン車を組み込んだ4両編成が出来上がります。解体するのにだってお金はかかるのですから、タダだって良いはずです。

         

        実は、JR北海道が使わなくなった車両をどんどん解体しているには理由があって、補助金で新型車両を導入する場合は、それまで使用していた車両を抹消しなければならないという規則があるのです。

        補助金には使用目的があります。JR北海道の特急列車を新しく置き換えるための使用目的は、「新型車両に置き換えることで安全性や利便性が向上する。」というような作文になっているはずですが、こういう使用目的で置き換えたものは、そのまま使い続けることは認められていないんです。だから、目の前から消さなければなりません。補助金を使って新型車両が走り始めたあとで、古い車両が残っていて、まだ使っていたら、会計検査院がやってきて、「けしからん」という話になるのです。

         

        では、どうして安平町にキハ183が譲渡されたのかというと、その譲渡金額が新車を購入するときの補助金から差っ引かれているわけで、例えばの話、新車が1両2億円だとして、国から全額補助が出ていたとして、キハ183を500万円で売却すれば、国から受け取る補助金の額が19500万円に減額されるということなのです。

        JR北海道としてみたら、どっちだって同じですから、担当者としてせいぜい心配なのは「本当に買ってくれるのかどうか。」ということで、補助金の申請期日までに本当に買ってくれるかはっきりしてもらわないと仕事ができない。でも、買い主はクラウドファンディングで資金集めをしているから「買います。」とはっきり返事ができない。

        まあ、せいぜいこんなところですったもんだしていたと思います。

        だから、1両の金額なんてどうでもよくて、500万円でも50万円でも、いくらでもよかったというのが本当のところでしょう。

        つまりはそういうからくりがあるのです。

         

        であるならば、1両50万円で4両編成を2編成、プラス部品取り用に2両、合計10両もらっても高々500万円です。それに足回り改修して車体の造作をし直したとしても多く見積もったとしても1編成2億円程度ではないでしょうか。

        現状の法律では、どこかの会社が車両を買い取ることはできても、その車両を再び営業用としてJR北海道の線路上で走らせることは不可能ですが、そんなことを言っているから北海道の鉄道はダメになったのですから、ダメにならない仕組みづくりをする必要があるわけで、だったら法律を変えていただきましょうというのが私の考えです。

         

        さて、2億円で観光用気動車4両編成が出来上がりました。

        でも、この4両編成には「地域需要にも対応する」という大切な使命が課せられています。

        観光列車を走らせて商売をしようという新規事業者が、ビジネスとは全く関係ない「地域需要にも対応する」わけで、つまりは自社の資金で導入した設備を、全く関係のない地域住民が利用するのですから、ちょっと知恵を使って、国と、北海道庁と、地域自治体にお願いをしてお金を出していただきましょう。地域の観光振興に寄与し、地域住民の足にもなる観光列車ですから、国、道、自治体合わせて1億円ぐらいの補助金は出しても悪くないでしょう。釧路市2千万、根室市1千万、網走市1千万。残りの6千万を国と道で3千万出していただく。目的が目的ですから、それほど大きな金額でもないはずです。

        そうすると、4両編成1編成の設備投資が1億円になります。

         

        客車列車の場合は7両編成1編成で5億円でしたね。

        それで十分に採算に乗るビジネス展開ができるのですから、気動車編成で4両で1億円の初期投資であれば、もっと採算に乗せやすいというのは明らかです。

        こうすれば、驚くほど安い金額で、気動車観光列車の出来上がりです。

        ついでにDE10も1両購入して釧路に置いておけば、車両が不調になった時の救援にも使えますし、そんな列車が走ったら、それだけで「わざわざ写真を撮りに来たくなる」地域になるでしょう。

         

        とまあ、こんな感じで、釧路をベースにした観光列車の出来上がりです。

         

        では、実際にどのように走らせるか、考えてみましょう。

         

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        釧網本線、観光列車【しれとこ号】

         

        4両編成の内訳

        1号車:普通車自由席

        2号車:特別指定席、食堂車厨房

        3号車:ハイデッカー食堂車

        4号車:グリーン車

         

        こんな感じでいかがでしょうか。

         

        地域住民や観光客が利用できる一般列車であることから、1号車は普通車自由席とします。

        現状、1両で走っていますから、その分ですね。

        ただし、座れない心配が嫌だという観光客のために2号車に半室程度の特別指定席を設けます。4号車はグリーン車です。

        指定席料金は3000円ぐらいいただきましょう。残り半室は食堂車の厨房として、特別指定席のお客様にはお飲み物のサービスをいたしましょう。

        3号車はハイデッカー食堂車。座席定員は40名。

        どうしてそれほど観光列車に食堂車をこだわるかというと、観光というのは食であるということ。食堂車が重要な体験要素であること。北海道には素晴らしい食材が揃っていることなどが理由ですが、一番大きな理由は単価が上がるということです。

        おいしいお食事を完全予約制でロスが出ないサービスをする。そうすることで地域にお金が回りますし、この観光列車を運営する会社の重要な収入源になるからです。

        そして、40名というのは団体の1バス対応の必須条件となります。その定員40名を確保するためには、厨房は食堂部分とは別に設けなければなりませんから、それを2号車に持って行くわけです。

         

        釧路ー網走、釧路ー根室程度の乗車ですから、食堂車のお客様は食前酒、前菜、メインコース、デザートと、景色を見ながらお食事をお楽しみいただいている間に3時間ぐらいすぐに経過しますね。到着した先でバスが待っていれば、団体旅行のコースとして組み込んでいただくことは十分可能です。

         

        一例として

         

        釧路10:00発ーーー厚岸(11:30)−−厚床(12:30)ーー根室13:30到着

        根室到着後、バスが待っていて、納沙布岬、霧多布等を回って夕方釧路に到着するコースと

         

        最初に釧路から根室へバスで向かって、

        根室14:00発ーー厚床(15:00)−−厚岸(16:00)−−釧路17:00到着

        という往路バス、復路列車という2コースを作れば、往復で2組の団体を入れることが可能になります。

         

        往路列車のグループは車内で昼食をお召し上がりいただいて、午後は道の駅でお土産のお買いもの。

        復路列車のグループは行きに厚岸のレストランで昼食を頂いて、沿線観光の後、帰りの列車の中でカフェ、バータイムをお楽しみいただく。

         

        こうすることで、沿線にある、鉄道じゃなければ見られない絶景と、バスじゃなければ見られない絶景の2つをたっぷりお楽しみいただけるコースの出来上がりです。

        釧路発の日帰りバスツアーですが、お食事の内容を工夫して特別感ある限定お土産を宅配するサービスを付ければおひとり様3万円コースができるでしょう。

        食堂車を平日は団体貸切、土休日は個人向けに販売すれば個人のお客様でもお楽しみいただけますし、団体に出していた席の残りを2〜3週間前に個人向けに開放すれば、ネットの時代ですからいくらでも販売するチャンスが出てきます。

         

        グリーン車のお客様にはグリーン料金8千円ほどいただいて、特製駅弁とドリンクサービスをすれば、最果ての旅も今のJRよりははるかにましになるでしょう。

        こうすることで、少なく見積もっても1日120万円ほどの収入になりますね。

        別途バス代がかかりますが、1台のバスの使いまわしですから通常のバスツアーの半額の経費です。

        一般のお客様が乗る地域の列車でもありますから、乗務員はJR北海道にお願いして、その分の人件費は不要でしょう。

        だって、1両で走らせるのも、4両でも運転士を乗せることに変わりはありませんからね。

        団体利用者の分も運賃をお支払いするのですから、燃料や車両の整備などもJRにお願いしましょう。

        今、予備の乗務員として後ろの運転台でカーテンを下して寝てる人間にきちんと接客をする訓練の場を与えるのですから、ありがたいことのはずです。

         

        1編成の車両ですが、1日交替で花咲線と釧網線を1往復するダイヤで運行すれば、同じお客さんが両方の路線を楽しむことも十分可能です。

         

        根室から17時に帰着した列車をさらに白糠往復のチョイ飲み列車で運行すれば、季節によっては釧路の夕日を体験できる最高の列車になりますし、地元のおじさんたちも「これなら乗ってみたい」という列車になるでしょう。

        おつまみと飲み物で3000円程度でいかがでしょうか。

         

        釧網本線の場合は、現在片道3時間かけて運転している快速列車に1時間プラスして4時間運転とすれば、朝釧路を出て、夕方戻ってくる運行ができます。

        あるいは、もっとゆっくり走って、

        釧路ーー網走ーー知床斜里ーー網走(駐泊)

        網走ーー釧路ーー標茶ーー釧路

        という2日間の行程で走らせるのも良いでしょう。

        釧路を10時に出て14時に網走着。その後お客様を入れ替えて網走ーー知床斜里を往復し夕方戻るコース。

        翌日は網走を10時に出て14時に釧路着。同じようにお客様を入れ替えて釧路ー標茶を一往復して夕方釧路に戻るコース。

        1日に2回3回お客様を入れ替えることで、客回転を上げて、売り上げを上げることが大前提です。

         

        1億円で4両編成を1編成導入するだけで、これだけビジネスプランが膨らむのですからやってみない手はないですよね。

        まして、地域輸送にも貢献するということになれば、会社のイメージも大きく上がるというものです。

        道内7空港の民営化事業と合わせて、釧路IN、女満別OUT、あるいはその逆といったコースを組み立てることも容易です。

         

        どちらかの会社さんで、そういう事業にご興味がある会社さんがいらっしゃいましたら、ぜひ、私までご連絡ください。

         

        こういう事業は、最初にだれがやるかということが問われるものです。

        人がうまくいっているのを見て、「じゃあ、うちも」というのでは大きく評価が分かれます。

         

        今でしたら、パイオニアになれますよ。

        鉄道や旅行の知識を持つ専門家集団が対応させていただきます。

        国と道を巻き込めば失敗することはありません。

         

        年の初めに大きな目標を持って。

         

        ご興味のおありの企業様のご連絡をお待ちいたしております。

         

         

        この路線に満員の観光列車がやってくる。

         

        充分「正夢」になると思いますよ。

         

        あとは描いた夢を実現する「やる気」の問題です。

         

        2019.01.05 Saturday

        初夢 妄想特急 最終章

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          三が日もあけて、昨日今日から仕事始めの方もいらっしゃると思います。

           

          いつまでも「初夢」を見ているんじゃないとおしかりを受けそうですので、本日は最終章です。

           

          JR北海道の観光列車をできるだけ安価で作るためには動力を持たない客車列車にすることで、このビジネスに参加して、お金を出して車両を所有し、運営してくれる会社が出て来やすい環境になるというお話をしました。

           

          7両編成の観光列車が1編成5億円程度でできるとすれば、参加しようという大きな会社にとってみればそれほど大きなお金ではありません。

          その観光列車を引っ張る機関車はJR貨物にお願いして、制度の改正を国土交通省にやっていただくことで、北海道の大地を民間資本の観光列車が走ることは十分に可能になると私は考えています。

           

          鉄道会社の列車の中でいろいろな事業者が商売をする話は、取り立てて新しい考え方ではなくて、国鉄時代には実際に行われていました。

          最近では御存じの方も少なくなりましたが、国鉄時代の東海道新幹線「ひかり」には食堂車が連結されていて、その食堂車を国鉄の関連会社の日本食堂だけではなく、帝国ホテル、ビュッフェとうきょう、都ホテルといった事業者がそれぞれ運営していたのです。

           

          ▲当時の新幹線「ひかり」の食堂車メニュー(昭和50年代の時刻表から)

           

          以前は国鉄の関連会社の日本食堂が独占していた食堂車の営業にこういう制度を取り入れたことで、それまで不味いと不評だった食堂車のクオリティーが向上したことを覚えています。他社を参入させることで切磋琢磨してサービスの質が向上したのです。

          JRになってから、残念なことに食堂車そのものが無くなってしまいましたが、今の時代ですから食堂車だけでなく、列車そのものを丸ごと製造から請け負って、お客様に喜んでいただくだけではなく、そういう観光列車が走るだけで地域に人を呼びこむという、地域の輸送以外の部分で地域の役に立つ列車を作ることも、いくらだって可能だと考えています。

           

          ということで、本日は札幌―釧路間を例に実際に観光列車の商品を考えてみましょう。

           

          【札幌発 釧路行 妄想特急「からまつ号」】

           

          ・運転時刻

          札幌9:30発ーー南千歳(10:10)ーートマム(11:30)ーー帯広(14:00)ーー釧路17:30到着

           

          こういう列車を考える時には、いきなりインバウンド対象ではなくて、まず日本人にどうやって乗っていただくかを考えなければなりません。北海道の中で一番人口が多い札幌発とすることと、南千歳で飛行機からのお客様を拾えれば、東京や大阪を朝出てきた人も乗れる列車になります。

          インバウンドの外国人は前の日までに札幌に入っているのが常ですから、札幌からトマムまで乗るなどという区間乗車もありだと思います。

          トマムの停車は外国人観光客が多いための停車です。トマムのホテルをチェックアウトして、さらに道東方面を目指していただくためにはこのぐらいの時間帯の列車が必要です。

           

          この他に、追分、新得や池田に停車して駅弁やお土産を買える時間を設けてもよいですね。

          事前予約が前提の観光列車ですから、お弁当だって予約制にすればロスが出ませんから地元事業者の方には参入しやすくなるでしょう。停車時間を10分程度とれば十分受け取りも可能ですし、観光列車ですから時間調整を兼ねてそのぐらい停車することも問題ありません。列車を予約するときにお弁当やお土産料金を込みにしてクーポン券を渡しておけば、駅での引換も楽になりますし、事業者にはすでにお金が入る計算になりますからリスクはゼロになります。

          こういう商売を考える時に、地域の小さな事業者さんにリスクを負わせるようなことをすると協力を得られにくくなりますが、このシステムなら大丈夫でしょう。あとは地元の皆さんのやる気が問われることになりますが、それが地方創生というものですからね。

           

          旅行商品としては、札幌・南千歳−帯広までのレストラン+カラオケ、またはカラオケ+レストランの入れ替え制で100名。

          定員70名の食堂車で50名×2回ですから、それほど無理な計算ではないと思います。

          カラオケルームの定員は、1両5室で各部屋の定員は6名とすると2両で60名。

          10時〜12時:レストラン+12時〜14時:カラオケ

          10時〜12時:カラオケ+12時〜14時:レストラン

          札幌−帯広間で入れ替え制で2回転。

          お一人様の料金は35000円でいかがでしょうか。

           

          観光列車というのは一般の人にしてみたらせいぜい2時間。長くても3時間が限度でしょう。でも北海道の場合はどうしてもそれを超える区間が出てきます。その時のためにはレストラン+カラオケであれば耐えられるコースになるでしょう。

          カラオケに興味がない人のために、列車の進行に合わせてモニター画面で観光案内を流すモードやテレビ番組や映画も多言語化して機械に組み込んでおきましょう。

           

          この他に上記の食堂車カラオケ商品のお客様には帯広までのコースとして、帯広−釧路間でお客様を入れ替えて、軽食、バータイムとしてみましょう。

          こちらの旅行商品は2万円で50名。

          どちらも観光バスとのセット商品にすることで札幌−帯広−釧路間で3組のお客様を回転させる方法です。

           

          観光列車ですから帯広駅に20〜30分も停車すればお客様の入れ替えも十分可能ですし、札幌−帯広間と帯広−釧路間でそれぞれ別の商品にすることで回転があがります。また、食堂車とカラオケ室は帯広−釧路間は普通車やグリーン車などの一般のお客様のご利用も受け付けることにしましょう。カレーライスやビーフシチューなどレトルトやバルクで対応できるメニューを用意して、帯広から釧路までの区間は予約がなくてもご利用できるようにするとともに、もちろん予約を受け付けてちょっと豪華なお料理を召し上がることも、家族やグループでカラオケを楽しんでいただくこともできるようにします。客単価はおひとり3000円程度で一般座席の5〜7号車のお客様の中から20名様にご利用いただく計算です。

          ここまでで、列車の売り上げとしては約460万円です。

           

          この他に一般のお客様がご乗車になる1両20名のグリーン車のお客様が全区間通してお乗りいただくとしてお一人2万円で40万円。

          1両60名の普通列車が2両で120名様。お一人1万円として120万円。

          売店の売り上げも入れると札幌から釧路まで片道で約600万円の売り上げになります。

           

          JRに運賃分の6300円の半額をお支払いするとして約100万円。JR北海道からは保安要員として車掌が1名、機関車は貨物から借りることになりますが、客車もスタッフも運行会社が提供するわけですから、JRへの支払いは運賃分の半額程度で十分でしょう。それを貨物と分け合っていただくことになりますが、JR北海道にしてみたら自社の線路の上を通過させるだけでこれだけのお金が入ってくるのですから悪くないと思います。制度を作るときの取り決めで、他社が参入しやすいお約束を作るだけです。

          ということで、その分を差し引いて札幌―釧路間で500万円の売り上げになりますね。

           

          もちろんこれは満席に乗った場合の話ですが、乗車率6割と考えても片道300万円の売り上げになるでしょう。

          食堂従業員と案内係を入れて6名のクルーを乗務させても十分コストはカバーできるでしょうし、食堂車や売店、車内販売の食材や商品、JR北海道への運賃分の支払いなどの費用は固定費ではなく、売り上げに伴って発生する費用ですからそれほど経営を圧迫することにはならないでしょう。

          5億円の投資で1日300万円の売り上げが見込めるとなれば、それほどリスクがある商売ではないと思います。

          客車ですから定期検査などの修繕費も動力付き車両とは比べ物にならないほど安価になりますから、ビジネスとしては十分に成り立ちます。

           

          ただし、私の場合は、それにどれだけ売り上げをTOP UPできるかを考えるものですから、1日当りもう50万円ぐらい欲しいと思いますので、以下は追加のプランです。

           

          【夜行列車として折り返し】

           

          17:30に札幌から釧路に到着した車両ですが、そのまま翌日までお休みするのはあまりにももったいないことです。釧路到着後はいったん車両基地へ引き上げて車内の清掃等を行ってクルーも4時間ほど休憩させます。

          そして22時過ぎにもう一度出区してきて、釧路22時半ごろに出る札幌行夜行列車「まりも」として運転するのです。

           

          編成はこうです。

          1号車:B寝台車(昼間はカラオケルームとして使用) 定員20名 1人12000円

          2号車:B寝台車(昼間はカラオケルームとして使用) 同上

          3号車:食堂車 (パブタイムとして24時まで営業)

          4号車:食堂車 (食堂、売店は営業せず談話室として使用)

          5号車:特別グリーン車 定員14名 1人15000円

          6号車:簡易寝台車 定員15名 1人6000円

          7号車:簡易寝台車 定員15名 1人6000円

          こんな感じでいかがでしょうか。

          この金額は料金分のみで、この他に乗車券が必要になるというみどりの窓口商品です。

          もちろんこの夜行列車は企画乗車券や青春18きっぷでも上記料金さえお支払いいただければ乗車できるものとします。

          個人客だけで埋めることは難しい場合は、旅行会社が商品展開して営業していくことで乗車率を高めていきます。

          今や夜行列車というものは「乗ることそのものが目的となる存在」ですから、旅行会社の企画者にしてみたら飛行機と周辺観光を組み合わせて高額商品を作ることなどいとも簡単な作業です。

           

          1〜2号車のB寝台車はコンパートメントとして日中はカラオケルームとして使用していたもの。コンパートメントの扉を使用しなければ開放式B寝台、扉を使用すればファミリーやグループ向けBコンパートメントになります。食堂車はパブタイムとして24時まで営業中ですから、軽く一杯やってからお休みいただくのもよいでしょう。B寝台のお客様にドリンク券を1枚付けるぐらいは大したコストになりません。

           

          5号車の特別グリーン車は国際線のビジネスクラス並みのフルフラット座席ですから、夜間はベッドにして、モニター画面でAVODでお好きな映画でも見ながら旅をお楽しみいただけるシステム。食堂車では特別グリーン席のお客様には簡単なお料理とドリンクを無料でお楽しみいただけるようにして、その金額は料金の中に含まれるものとします。

           

          6〜7号車の簡易寝台車は、昼間は4人掛けテーブル付のゆったりしたボックス座席にしていましたが、テーブルを折りたたみ、かつての583系と同じように座席を引き出して繋げれば、1ボックスをゆっくりと横になって1人で使える桟敷席になる仕掛けです。ただし簡易寝台ですからカーテンや寝具等はありません。6000円の料金は特急券+桟敷席代と考えれば青春18きっぷでも乗れるのですから割安感があると思います。

           

          こうすることで、この観光列車を誰もが気軽に利用できる列車にして、わざわざ乗りに来ていただく需要を掘り起こすとともに、JRがやめてしまった夜行需要にしっかりと応えられる列車とします。北海道という土地柄を考えると、そういう利用も必要ですからね。

           

          釧路の出発時刻は22時半ですから、末広町あたりでおいしいものを召し上がってから列車に乗るということも十分に可能になります。今後、札幌だけではなく、地方都市でもホテル不足が懸念される中、遅い時間に発車する夜行列車が走ることによって、その地域の経済にも少しは貢献できると考えています。

           

          さて、これで売り上げを計算すると、

          1、2号車は12000円×40名で48万円

          5号車は15000円×14名で21万円

          6〜7号車は8000円×30名で24万円

          満席の場合、合計で93万円になります。

          乗車率6割と考えて約56万円。

          帰りは料金に軽食程度の仕入れしか発生しませんし、往路の食堂車の大きな経費でスケールメリットも出てきます。

          企画乗車券や青春18きっぷでも料金さえお支払いいただければ乗れるということは、乗車券は別途お求めいただいていますからJRへの支払いも不要です。

          ということで帰路でも50万円以上が収入になりますから、乗車率6割としても札幌−釧路往復で、1列車で300万円+50万円、1日350万円の売り上げは確保できる計算です。

           

          列車は早朝6時に札幌へ戻ってきて、車庫へ引き上げたのち、再びリフレッシュして9時半発の釧路行になる。

          24時間で一往復する行程ですが、車両が車庫で寝ている時間を極力少なくすることで車両の回転率を向上させることも客車列車の得意技です。道内の各都市間は夜行列車を走らせることも十分に可能な位置関係にありますからね。

          一応帰路の特別グリーン車に6席分クルー用の仮眠用座席を確保したうえでの計算になっています。

           

          折り返しの夜行列車ではクルー6名のうち4名は24時までのパブタイム担当。2名は早めに仮眠に入り、翌朝午前5時からのモーニングコーヒーのサービス要員とすることで、釧路折り返し時と深夜の仮眠で休息時間が取れる時間割にして、朝8時出社、翌朝8時退勤という鉄道の職員さんの標準的シフト勤務になります。この行路を1往復すると翌日休み。次に1往復すると2日休みというパターンにすれば3組18人ののクルーがいれば運営できる計算です。レストランスタッフを運営ホテルにお願いすれば1列車あたりのクルーの数は2〜3名程度で収まりますから、要はオペレーションのやり方次第ということでしょう。

           

          5億円の投資で1日350万円の売り上げとすれば1か月では1億円、1年間で12億円の売り上げを得られる商売の出来上がりです。

          これはあくまでも乗車率60%での計算ですから、あとは事業者がどうやって営業をして乗車率を上げるか。民間事業者でしたらこの数字に1〜2割積み上げることはそれほど難しいことではないでしょう。15億円コースは十分手が届く範囲です。

           

          もちろん売上ですから、すべてが収入になるわけではありませんが、食材のコストなどは予約前提にすればロスは最大限に防げますし、地元のホテル等にオペレーションをご協力いただければその受託費用に人件費を含めていただくことも可能ですから、オペレーションコストをさらに抑えることも可能となるでしょう。例えばの話ですが、札幌など地元のホテル事業者が観光列車を始めればもっともっと利益が出る仕組みが作れるということになりますね。大きな設備投資をして、何年もかかって回収するビジネスをされていらっしゃる事業者さんであれば、5億円の設備投資で年間12億円の売り上げというこの商売のうまみがよくご理解できると思います。

           

          往路(札幌−釧路)は日中時間帯、復路(釧路ー札幌)夜行という一方通行のような運行ですが、これは双方向で同時に同じことをやることによる客割れを防ぐためと、いきなり地方都市の事業者にこの列車のオペレーションを担当させることには無理を感じるからですが、でも、例えば札幌帰着後、すぐの折り返しをやめて、その晩の夜行列車として釧路へ向かわせることで、今度は翌日釧路から札幌へ向かう日中時間帯走行のレストラン、カラオケ列車にすることも可能ですから、地域にやる気がある事業者さんが存在する場合は、地域発の列車として1か月交代で試してみるのも面白いかもしれません。

           

          片道日中、片道夜行が前提ですが、5億円で7両編成の観光列車を1編成建造するだけで、札幌−釧路の毎日運行が可能になるのですから、あと3編成揃えれば札幌−稚内、札幌−網走、札幌−函館と全道をカバーする昼夜運行の観光列車が出来上がります。

           

          20億円の投資で北海道の主要都市を結び、現行の特急列車を補完しつつ、わざわざ北海道へ行って乗ってみたいと思わせるような観光列車が全道的に走り始めることができるのです。

          そして、これは、今、懸案になっている道内7空港民営化事業とタイアップして行うことで、さらなる観光のルートの開拓に貢献できるのですから、実にお安く簡単にできる実現可能な観光列車ということになります。

          安価な客車編成ですから、普通車両を増備して需要に合わせて2〜3両増結することで、季節波動にも対応できますね。

           

          以上が客車列車で実現する営業的に持続可能な観光列車プランということになりますが、わたくし的には、ビジネスプランはもちろんですが、どんな客車を走らせようかなあということで、頭がいっぱいです。

           

          札幌ー釧路間の「からまつ」は設計費用を安く抑えるために、新35系客車と同様の茶色い編成が良いですね。北海道ですから冬対策もありますので展望車両はやめておきましょう。その代わり、カラオケ車両(B寝台車)と食堂車にはかつての10系寝台車のデザインとして優等列車感を出しましょう。

           

          札幌−稚内間は「天北」と命名しましょうか。

          最果て行の旅情を掻き立てるのは、20系客車の再現で重厚な雰囲気を出すブルートレインにしましょう。

          もちろん外観はかつての20系ですが、中身は全く新しいコンセプトの車両とすることは「からまつ」と同じです。

           

          札幌−網走間は伝統の「おおとり」を復活させましょう。

          こちらも最果て間の漂う列車ですから「天北」と同じ20系ブルトレで共通運用にしましょう。製造コストも抑えられます。

           

          札幌−函館は倶知安経由ですから絶対に「ニセコ」で行きましょうね。

          「からまつ」と同じタイプの旧型客車編成で製造コストを抑えて、ただし車体色はブルーで行きましょう。

          この観光列車が軌道に乗れば当然今お休みいただいている「C62‐3」の復活の話も出てきますから、そうなることも見越して、観光列車は絶対に客車列車でなければならないのです。

           

          豪華絢爛のクルーズトレインは、こういう列車を走らせて経験を積んでから始めても決して遅くはありません。

           

          函館駅に到着する往年の急行「ニセコ」。

           

          **************************************

           

          ということで、そろそろお目覚めのお時間のようです。

           

          いつまでも初夢の話ではありません。

          目が覚めたら、この初夢をどうやって正夢にしていくか実際に行動していく。

           

          それが私たちに課せられた使命なのです。

           

          そして、その使命が全うできれば、鉄道に対する夢というものを、私たちの次の世代、その次の世代にもつないでいくことができますね。

          それが、たくさんのことを学ばせていただいて、自分たちの人生に大きな収穫をもたらせてくれた北海道の鉄道に対して、私たちができる最大の恩返しなのではないでしょうか。

           

          Boys, be ambitious!
          Be ambitious not for money or for selfish aggrandizement, not for that evanescent thing which men call fame.
          Be ambitious for the attainment of all that a man ought to be.

           

          青年よ大志を持て。

          それは金銭や我欲のためにではなく,また人呼んで名声 という空しいもののためであってはならない。

          人間として当然そなえていなければならぬあらゆることを成しとげるために大志を持て。


          ▲20系ブルトレの思い出。(1976年、同級生の柴山君、石川君といっしょに。右が15歳の私。)

           

          Boys, be ambitious like this old man.

           

           

          おしまい。

           

           

          2019.01.04 Friday

          初夢 妄想特急 その3

          0

            キハ52のクラウドファンディングにはたくさんのご支援をいただきましてありがとうございます。

             

            初日から3日間で300万円を大きく超えるご支援は本当に驚くばかりで、皆様方のキハ52に対する思いの強さと情熱をあらためて感じておりますが、クラウドの先輩からの助言ではこの辺りから動きが鈍くなって数字が伸びない可能性が高いということですので、引き続きどうぞよろしくお願い申し上げます。

             

            さて、初夢を3日続きで見ているおめでたい私でありますが、そりゃあお正月ですから三が日過ぎたっておめでたいお話でもよろしいのではないでしょうか。

             

            ということで、本日は妄想特急の3日目でございます。

            しばしお付き合いのほどを。

             

            北海道を走る観光列車のお話ですが、コンセプトは初日にお話しさせていただいたうえで、昨日は具体的にどういう列車にするかということで、

             

            1号車:カラオケコンパートメント

            2号車:カラオケコンパートメント

            3号車:食堂車

            4号車:食堂車、調理室、売店

            5号車:特別グリーン車

            6号車:普通座席車

            7号車:普通座席車

             

            という7両編成を提案させていただいたところでございます。

             

            では、この7両編成の特急列車を誰が製造して、誰が営業をして、誰がオペレーションをするかというお話になりますが、まず、結論から申し上げてJR北海道には無理だと考えます。

            その理由は簡潔に申し上げますが、「できるぐらいならすでにやっているはず。」だからです。

            彼らは輸送のプロですし、関連会社に旅行会社もあります。でも、経営改革に躍起になっている現時点までに、このような高収益を生み出すような事業をやっていないのですから、彼らにはできません。できるぐらいなら、とっくにやっているからです。

            では、誰がやるのか。

            誰が車両を所有して、誰が集客をして、誰がオペレーションをするのかという話ですが、当然ですがJR北海道以外の企業や事業者になります。

             

            営業、集客の話をすれば、例えば旅行会社であれば、鉄道運賃+特急料金などという範囲を超えて商品を作ることが可能です。

            札幌−釧路を「スーパーおおぞら」に乗ったら、指定席で9000円、グリーン車でも13000円の金額ですが、旅行会社が旅行商品として作れば、2万円でも3万円でも販売できることになりますから、観光客という「わざわざお金を使いにやってくる」、地域にとってみたらありがたいお客様に、もっとお金を使っていただく仕組みを提供する営業戦略を容易に組み立てられます。

             

            これは何も旅行商品としてだけではありません。

            みどりの窓口で一般向けに販売する普通車座席指定や特別グリーン車も同じです。

            スーパーおおぞらの場合、札幌−釧路間の指定席料金が約3000円、グリーン料金が特急券込みで約7000円ですが、これとてその値段で販売する必要はありません。観光列車は、例えば指定席を6000円にして、特別グリーン車を14000円にする。そして、その値段にお弁当やお飲物、あるいは乗車記念品を含めればよいのです。

             

            コンビニがこれだけ発達した今の時代では車内販売は割高感がありますから、正直言ってあまり売れるものではありませんし、ワゴン販売では搭載できる商品の種類や数も限られます。そういう売れない構造があるのが車内販売ですが、売れない構造があるにもかかわらず、その売り上げの中から人件費をねん出しないといけないから無理がたたって車内販売はなくなっているのです。でも、私が以前から申し上げているように、車内販売で売ろうとするから皆さん買わないわけですから、売ろうとしないで配ってしまえばよいのです。

             

            普通車なら簡単なお弁当とお飲物で良いと思いますよ。グリーン車はちょっと豪華なおかずを付けて。

            事前予約の指定席ですから、売れるか売れないかの心配も不要ですし、前の日にはだいたいの需要がわかります。

            グリーン車のお客様に付けるちょっと豪華なおかずは、グリーン車の事前予約数よりも多めに搭載しておいて、余ったら普通車のお客様に販売すればよいのです。そうすれば当日の予約が入っても不足しませんし、ロスは最小限に抑えられますから利益がある程度確保できる。だとすれば人件費だってカバーできますよね。

            つまりは、こういう仕組みを作るのです。JR北海道ではできませんが、別事業者であれば十分に可能でしょう。

             

            そして、この7両編成の最大の特徴は、客車列車編成とすることです。

            客車列車。つまり動力を持たない車両の最大の特徴は安価に製造できることです。各車両に動力を持つディーゼルカーは1両最低でも2億円以上はします。これを7両作ったら1編成15億円を超える金額になります。

            ところが、動力を持たない客車であれば1両5千万円程度で製造することが可能ですから、7両編成でも3億5千万円です。観光列車用に内装を多少造作して、サービス電源用の発電機を編成中に2〜3個取り付けたとしても7両の1編成で5億円あれば十分でしょう。カラオケ設備などはスポンサーを募って設置してもらうだけですから。まして客車ですから運転席などの機械類も不要ですから、とても安く仕上げることができます。

            これと同じように動力付のディーゼルカーに内装を造作すれば17〜8億円ぐらいは軽くかかってしまうでしょうから、動力を持たない客車であれば3分の1程度で出来上がる計算です。

             

            昔の国鉄はスピードアップを求めていました。そのためには機関車牽引の客車列車のような列車の先頭部にだけ動力が付いている動力集中方式よりも、電車や気動車のような編成中各車両に動力が付いている動力分散方式の方が加速減速性能が優れていて、終端駅での取り回しも楽ですから、日本の国が経済成長して豊かになるにしたがって、製造により多くのお金がかかっても、速度や利便性を求める方向でやってきました。でも、今はもうそういう時代ではありません。JR北海道はお金がないのですから、見栄を張って高額なハイブリット車両や電気式気動車といった開発費もペイできていない車両など導入する必要はないのです。まして、観光列車には速度は求めないのですから。

             

            ということで、速度を犠牲にすることは何ら問題がないのが観光列車ですが、ではなぜ1編成あたりの製造コストを低く抑える必要性があるのかというと、第三者であるどこかの会社や事業者が投資として車両を所有していただくという前提ですから、当然、減価償却を考えなければなりません。できるだけ低コストで建造費を掛けない車両であれば、当然減価償却の金額も低くなりますし、初期投資を回収する期間も短くなりますから、利益が出やすい投資ということになりますね。つまり、やりたい事業者、やっても良いと食指を伸ばす会社が出てくる可能性が高くなるわけです。

             

            3倍の金額を掛けて高価なディーゼルカーで観光列車を作る場合は、減価償却を考えた場合、商品単価を上げるか、商品の供給数を多くする必要があります。でも、商品単価を高くすればそれだけ購入できるお客様が減って行きますし、商品供給数を多くするためには速度を高くして、客車列車が1往復する間に2往復も3往復もしなければなりませんが、もともと観光列車に速度は求めるものではありませんから、できるだけ安い製造コストで準備できる客車列車というのが、メンテナンス費用も含めて観光列車には最適なのであります。

             

            では、観光列車を7両編成の客車列車にするうえで、もともと動力を持たない客車列車の最大の問題点はというと、どうやって走るかということになります。客車には動力も運転席もないのですから引っ張ってくれる機関車が必要だということです。でも、JR北海道にはその機関車がほとんど存在しません。では、どうしたらよいかというと、同じ線路をすでに走っているJR貨物にお願いして、貨物の機関車で客車をけん引してもらうのです。

             

            「そんなことできるわけないじゃないか。」

             

            鉄道の知識に詳しい人であればあるほど、きっとそう言われるでしょう。

            でも、本当にできないのでしょうか。

             

            本来、機関車というものは貨物も客車もどちらも引っ張ることができる存在です。

            昔は客車を引く場合には、暖房用の装置が機関車に無ければならないなどいろいろな問題がありましたが、今の客車には前述のようにサービス電源用の発電機を搭載しているわけですから、別に貨物列車の機関車が旅客列車をけん引しても何の問題もありません。

            では、JR貨物がそんなことをOKするかどうかという話ですが、JR貨物はアヴォイダブルコストという考え方で成り立っている会社でありますから、JR北海道の経営改革のために、もしこの考え方を変更しなければならない話にでもなると、会社そのものの存続にかかわる大きな問題が今後全国的に発生することになります。だからできるだけこの点には触れてほしくない。だったら他の部分でもっともっと誰にでもわかるような、目に見える協力をしなければならないというのが彼らの課題です。

             

            先日札幌のフォーラム会場でJR貨物の偉い人が隣に座っていらっしゃいましたのでご挨拶をさせていただきましたが、なぜJR貨物の偉い人がその会場にいるのでしょうか。

            その理由は、JR貨物にとってJR北海道の経営改善は他人事ではないからなんですね。

            運用変更して機関車を乗務員ごと貸してあげることなどは、大きな設備投資など新たな出費がかかわる事案ではありませんから大した問題でもありませんし、ふだん貨物列車ばかりを運転している運転士さんが、旅客列車を運転するとなると、スキルの向上も要求されますから、職員の技術力アップという点でも決して悪いことではありません。つまりは内部の活性化につながるのです。

             

            さて、そこで問題となるのが監督官庁である国土交通省様ということになりますが、はっきり申し上げて最近の国土交通省様はJR北海道に比べるとはるかに考え方が柔軟で、できることは何でもやってみるべきだという考えをお持ちです。

            「そんなことは無理ですよ。」というのは、今やお役所以上にお役所的だと言われるJR北海道の会社の内部の考え方であって、当のお役所は民間会社以上にフレキシブルであるというのが今の世の中ですから、私は「できる」と考えています。

             

            車両を第三者が所有をして、JR北海道の線路の上を走らせることも、その列車を貨物の機関車が引っ張ることも、彼らにとってみたら自分たちの仕事でコントロールできる範囲のことですから、実はそれほど大きな問題ではないと私は考えています。

             

            そして、もう一つの難関である「そんな客車列車をいったいどこが製造するのか」という話ですが、きちんと予算を取って私がお願いすればN潟Tランシスの社長さんはNOとは言わないはずですし、会社内の力を最大限に発揮して、わざわざ出かけて行って写真を撮りたくなるような列車を作ってくれることは既に山口線で証明されていますから、この初夢は豪華列車を作ることに比べれば大したお金を掛けなくても十分実現できるというのが私が考えていることなのです。

             

             

            北海道に客車列車復活の時代は来るか。

            初夢を正夢に・・・

             

            (まだまだ夢は続きますよ。)

            2019.01.03 Thursday

            初夢 妄想特急 その2

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              北海道で走らせる観光列車はどうあるべきか。

               

              富裕層狙いの豪華クルーズトレインではなく、旅行会社が旅行商品として販売できるエンターテイメント性がある列車で、その列車に乗るためにわざわざ北海道までやって来たくなるような列車でありながら、みどりの窓口で指定券が買えるような、そういう時刻表に載っている車両も連結している列車であること。そして、北海道の地域性を考えて、都市間輸送など輸送需要にもしっかり対応することで、飽和状態の特急列車を補完できること。こういう使命を持たせるということが大前提の列車です。

               

              では、北海道の中でどういう地域を結ぶ列車が必要かとなると、

              札幌ー倶知安・函館

              札幌ー帯広・釧路

              札幌ー北見・網走

              札幌―名寄・稚内

              という区間になると思います。

              乗車時間として、途中停車駅で少しゆっくり停車することを考えて、乗車時間として6〜8時間でしょうか。

               

              この他に短い区間として例えば釧網本線の網走−釧路間(約4時間)、根室本線・花咲線の釧路ー根室間(約3時間)など、現時点で北海道新幹線の恩恵をあまり受けていない道北、道東地域の観光列車が必要になりますが、今日の初夢妄想特急は都市間連絡で現在特急列車が走っているような、そんな列車を中心に考えてみることにしましょう。

               

              さて、そんな観光列車ですが、かなりの長時間乗車になることから、大切なのは長く乗っていても飽きない列車ということになります。

              鉄道の歴史はスピードアップの歴史です。

              1872年(明治5年)に新橋ー横浜間に初めての鉄道が開業してから、どうしたら目的地に早く到達できるか、150年にわたり英知を結集し、技術開発してきました。その結果、日本には世界に誇る新幹線というシステムが出来上がり、今ではそれがリニアに変わろうとしています。

              ただしこれは「文明」の話です。技術革新をして、昨日まで不可能だったことが今日は可能になるというのは、明らかに文明の話であり、その文明を突き詰めたところに新幹線やリニアがあるわけですが、スピードや快適性という話になると鉄道の持つ役割というのはかなり限定されていくことになります。それは、200辧丙瀝萓)から500辧平郡汗)程度の距離で、ある程度需要が見込める都市間であること。それ以上長ければ飛行機になりますし、それ以上短ければバスやマイカーに取って代わられてしまいます。

              鉄道を「文明の利器」として考えた場合、大都市間で需要が見込まれるところ以外では線路や設備を鉄道会社が維持管理することが採算上の大きな問題になります。

              目的地へいかに快適に早く到着するかという交通機関としての用途では、鉄道は手段の一つになりますが、時間よりもお金だという人には値段が安いバスに軍配が上がるでしょうし、時間を気にせず自宅から直行したい人にしてみればマイカーが便利です。あるいはお金よりも時間だという人は当然飛行機になるでしょう。別に「鉄道でなければならない。」という理由はないんですね。

               

              ところが、そういう「目的地まで早く、快適に。」という交通機関が長年追求してきた「文明」に対して、「ゆっくり走ること」が求められる時代になってきました。いつもは一目散に目的地を目指す人たちが、時には「ゆっくりと汽車に乗ってみる」ことで非日常感を味わうことができる。観光列車の定義はこのように「乗ることそのものが目的」の列車ですから、お客様がその列車に求めるものは「スピード」ではなくて「体験」になります。そしてお客様が鉄道に「体験」を求めるようになると、これは鉄道が「文明」から「文化」になると私は考えています。

               

              文明というものは誰にでもわかる尺度で判断できるものです。鉄道の歴史がスピードアップの歴史であるならば、戦前には9時間かかっていた東京ー大阪間が、昭和30年代前半には電化で6時間半になり、昭和39年の新幹線開業で4時間になり、新幹線の技術革新で現在は約2時間半になったということは、スピードと時間という誰にでもわかる「ものさし」で測ることができる文明です。

              これに対して「文化」というものは、誰にでも同じ価値観で理解できるものではありません。

              レオナルドダヴィンチの「モナリザ」やゴッホの「ひまわり」という世界的な名画も、全員がその価値を理解できるものではありませんし、日本の伝統芸能である能楽や歌舞伎も、興味のない人にしてみたら、その価値を理解できません。

              このように、人によって価値観が違うもの、つまりその人が持つ価値を測る「ものさし」の違いによって、ある人にとっては「素晴らしい」と思うことでも、他の人にとっては「どこが良いのですか?」となるものが「文化」というものであります。

               

              鉄道も、観光資源になると考えた場合に、その価値を理解できる人たちからしてみたら、「わざわざ乗りに行ってみたい」。あるいは「わざわざ写真を撮りに行ってみたい」という対象になります。そういう「体験」することが目的の乗り物になりますが、その価値を理解できない人にとって見たら、「こんなものは要らない」ということになる。つまり、これが文化であり、心の価値なんですね。

              そして、ありがたいことに、最近ではそういう心の価値を理解できる人たちが、日本人の間でも増えてきているということを感じるようになりました。

               

              文明という誰にでもわかる技術革新の世界から、文化という心の価値に日本人そのものが変化してきている時代に、地方がどうやって都会からのお客様にいらしていただくことでその地域の経済を活性化していくことが求められる地方創世の時代になったのですから、私は鉄道、それもその地域ごとの特別な体験ができる田舎の鉄道は「資源になる」と考えて、いすみ鉄道でその体験していただくという社会実験をしてみたということなのです。

               

              「なにもない」というキャッチコピーで、わざわざ「古い車両」に乗りに来るために、あれだけたくさんのお客様がいらしていただくことが、今の日本の現実なのでありますが、その目の前で起きていることを理解できない、あるいは理解しようとしない人たちが存在するということも事実であるというのが、文明ではなくて文化だというゆえんであり、なぜなら文化というものは万人が共通に理解できるものではなく、理解できる人と理解できない人が存在するものであって、さらに、田舎というところは、そういう自分たちに理解できないことを否定しようとすることも「文化」であるからなのです。

               

              さてさて、話を北海道の観光列車に戻しましょう。

              多少時間がかかっても「わざわざ乗りに来る体験をしていただく列車」というのはどういう列車かというと、一言で簡単に申し上げるとすれば、列車が終点に到着したときにお客様が「もう着いちゃったの?」と思えるような列車です。

              人間は退屈な時間は長く感じますし、楽しい時間はあっという間に過ぎるものです。

              だから、終点に到着したときに、「もう着いちゃったの?」「ああ、楽しかった。」と思っていただけるような列車であれば、体験を買うという今の時代には、わざわざお金をかけて遠くからやってくる価値がある商品になるということです。

               

              例えば、札幌ー釧路間を例にとって考えてみましょう。

              距離にして約350劼里海龍茣屬髻∈、「スーパーおおぞら」という特急列車で約4時間かかっています。

              4時間列車に乗るということは、目的地までいかに早く到着するかという鉄道本来の目的で考えると、かなり長い乗車時間です。その証拠に、同じ区間を飛行機が飛んでいて所要時間50分で結んでいます。

              ところがその飛行機に対抗するためには、鉄道は列車の速度を上げなければなりません。

              速度を上げるためには線路を強化しなければなりませんし、車体の構造もそれにふさわしいものにしなければなりません。

              そのために鉄道は線路に多額の投資を求められますし、スーパーおおぞらの車両は素晴らしい性能と、その性能を維持するための高度な技術によって支えられています。そして、それがJR北海道という会社の経営に大きな負担となってのしかかってきています。

              さらに、高速で走行する列車は線路の砂利をその風圧で巻き上げるために、巻き上げられた砂利が車体に絡みつき、窓ガラスを割るという予期せぬ現象が発生しました。これを防ぐために、スーパーおおぞらなどの車両は窓ガラスの部分に外側からポリカーボネートの板を貼り付けていて、そのポリカーボネートの板が月日の経過で表面に傷がついたり、隙間に入り込んだ水分が結露したりして、せっかくの景色が楽しめない状態にあります。楽しい汽車旅の重要な要素であり、北海道の旅の大きな楽しみである車窓の景色が、速度と引き換えに犠牲になっているという大きな問題を、輸送事業者であるJR北海道は「仕方ないでしょう。安全には代えられませんから。」と言って顧客心理というものを全く理解していませんから、これでは利用者の支持を得ることができませんね。

              で、結果として最優秀商品が顧客の購買意欲をそいでいるという現象が発生していて、会社や職員はそれに気づいていないわけです。

               

              では、どうするか。

              なにも札幌ー釧路間を4時間で走る必要はないじゃないですか。

              というのが私の考えです。

              もっとゆっくり時間をかけて、例えば札幌から釧路まで7〜8時間かけて走るような列車を走らせるのです。

              そして、目的地に到着したときにお客様が「もう着いちゃったんだ。」と思っていただける仕掛けを、その列車に設置すればよいのです。

               

              具体的にどういう列車かというと、スーパーおおぞらと同程度の7両編成で考えるとして、

              1号車:カラオケコンパートメント

              2号車:カラオケコンパートメント

              3号車:食堂車

              4号車:食堂車・売店

              5号車:特別グリーン車

              6号車:普通車指定席

              7号車:普通車指定席

              という7両編成はいかがでしょうか。

               

              カラオケコンパートメントというとちょっと意外に聞こえるかもしれませんが、外国人から見て最強の日本文化の一つがカラオケです。日本に来たらカラオケをやってみたいと考える外国人は多いです。そして、カラオケを歌っていればすぐに時間が経過するというのは誰もが経験していることでしょう。つまり多少時間がかかっても「もう着いちゃったの?」となる要素がカラオケであって、それをグループごとに楽しめるように4〜6人程度のコンパートメントにして、そのコンパートメントが5〜6室ある車両を2両連結するのが1〜2号車です。

               

              3〜4号車はご存じ食堂車。

              そのうち3号車は全体を食堂として50席程度のテーブルを設置して、4号車の方には20席程度のテーブル席と調理室、売店を設置します。合計で70席程度の大きな食堂車ですが、この3〜4号車間の連結部分は一般的な貫通扉は設けず、イメージとしては昔の東京メトロの6000系のように行き来が容易にできる構造として食事の配膳などの利便性を高めます。

              食堂車にこのぐらいの座席定員があれば1バス(40名定員)の団体旅行をとることが可能になり、貸切であればバス2台の予約も可能です。また、バス1台分を旅行会社に前もって座席を提供しても残りの座席を個人客に販売することも可能になりますから営業戦略が立てやすくなります。

              1〜2号車のカラオケコンパートメントはレストランの個室としてご利用いただくのも良いかもしれませんね。

               

              5号車は特別グリーン車。

              シートがフルフラットになるような国際線のビジネスクラス感覚の車両で、1両定員が20名程度でよいと思います。

               

              そして、6〜7号車は普通座席車。昔ながらの4人掛けボックスシートですが、長時間乗車に耐えられるようにシートピッチを広げた車両で、1両定員は昔の4人掛け普通客車が88人だったのに対し、この車両は60名程度のゆったりと旅ができる車両にしましょう。

               

              こういう編成を作って札幌−釧路間に走らせてみるのはいかがでしょうか。

              朝9時半に札幌を出て、夕方17時ごろに釧路に到着するぐらいの運転時分でのんびりと走る観光列車ですが、しっかりと都市間需要にもお応えできるように、外国人利用客が多い札幌ートマムまでは2時間程度の駅弁の旅。トマムを過ぎたあたりから帯広までの2時間半をおいしいものを召し上がる食堂車の営業をして、帯広から終点の釧路までは午後から夕方にかけてのパブタイムで気軽に利用できる食堂車。長時間乗車されるお客様は食事が終わったらカラオケ車両へ。あるいはカラオケ車両から食堂車へ。

              食堂車ひとつとっても、このように回転を上げることで少しでも営業効率を上げる仕組みを作れば、お客様の目的に応じて利用できる移動を兼ねた観光列車になると思いますが、いかがでしょうか。

               

              (初夢はまだまだ続きます。)

               

              ▲昭和50年代後半まで残っていた南海電鉄のキハ。

              今どきこんな列車が走っていたら、さぞかし人気が出るだろうなあと思ってやってみたら・・・・

               

              ▼こんなに大人気になったというのがいすみ鉄道のキハです。

              だったら、食堂車もカラオケ列車もやってみるべきだと思いませんか。

              いすみ鉄道では難しくても、北海道ならできるでしょう。

               

               

              つづく。

              2019.01.02 Wednesday

              初夢 妄想特急

              0

                キハ52クラウドファンディングには元日からたくさんの御支援をいただきましてありがとうございます。

                 

                皆様方のご支援のおかげで初日に45%が達成!

                企画立案者としては予想以上に反響をいただきまして少々戸惑い気味でございます。

                この分ならキハ30の再塗装とキハ52の全般検査も行けるかなあ、などと大きな夢を勝手に描いてしまいそうな、そんな気がしておりますが、そうですよね、夢は大きく描かないといけません。

                描けないような夢、イメージできないような夢は将来実現することはあり得ませんから。

                ということは、しっかりと夢を描けて、しっかりと将来をイメージできれば、実現できる可能性が出てくるということです。

                 

                だったら好き勝手に夢を見ましょうよ。

                 

                ということで、好き勝手な夢を描いてみましょう。

                これが私の初夢でございます。

                 

                タイトル:「JR北海道の観光列車を作る」

                 

                観光列車はいろいろ分類できますが、列車の種類には大きく分けて3つのタイプがあります。

                 

                1:豪華専用列車

                ななつ星、瑞風、四季島などの超豪華列車で、クルーズトレインと呼ばれる専用車両。富裕層と呼ばれる一部の人たちだけの乗り物で、一般の人には高嶺の花の列車です。

                 

                2:特別車両

                超豪華列車まではいかないけれど、団体専用列車のような車両を使用して、貸切列車として走るタイプ。

                乗車するには乗車券や特急券ではなくて、旅行商品を購入する形で乗るタイプの列車。

                いすみ鉄道のレストラン列車などもこのタイプ。

                 

                3:時刻表に載っている誰でも乗れる列車

                時刻表に載っていて、乗車券、指定席券、あるいはグリーン券などを駅で購入すればだれでも乗れる列車。他の列車と違うのは車内で各種イベントや記念グッズなどの販売が行なわれて、観光的要素が強い列車。

                SL「やまぐち号」や九州の「いぶたま」「A列車」などがこのタイプ。

                いすみ鉄道のキハもレストランとして運行していないキハ52などはこの中に入ると考えます。

                 

                また、列車には目的で分けると2つに分けられると考えます。

                 

                A:目的地へ行くために乗る列車。

                列車に乗るということは目的地へ行くために乗るものです。

                東京から大阪へ行くとか名古屋へ行くとか、移動手段として利用します。

                交通機関ですから、そういうものですね。

                 

                B:乗ることそのものが目的の列車。

                これに対して、観光列車というのはどこへ行くかはあまり関係なく、その列車に乗ることそのものが目的となるような列車。

                ななつ星などの超豪華列車も数日間かけて回遊するだけで基本的には目的地へ行くために乗る列車ではありません。

                観光列車というのは目的地へ行くために乗るのではなくて、乗ることそのものが目的の列車です。

                 

                列車というのを、1〜3、AとBに分けて考えた場合、北海道の観光列車というものはどうあるべきか。

                ここのところを整理してみましょう。

                 

                まず、列車の種類から言うと、JR北海道では1のクルーズトレインと呼ばれる超豪華列車は不要だと思います。

                なにしろ経営危機で、明日をも知れぬ状況で、多額の税金を投入してもらっている会社が、一部の富裕層だけのために走るような豪華な車両はおかしいでしょうね。

                だとすると2と3の両方の性質を持つ車両になるでしょう。

                一部の車両は旅行商品に組み込んで車内でお食事を楽しんだり、エンターテイメントがある。また、一部の車両は乗車券や特急券、グリーン券を買えば乗れるような、1つの編成で2つの目的を持った列車が良いでしょう。

                 

                また、北海道という土地の広さを考えると、乗ることそのものが目的である観光列車とはいえ、やはり移動手段であるということも大切な要素になります。まして、これから外国人観光客をどんどん迎え入れようという時代です。道内の列車には今でも外国人観光客がたくさん乗っていて混雑している状況です。今後、もっと増えるとすれば、外国人観光客のために地元の人たちが列車に乗れない状況というのが発生します。そうならないために、外国人観光客を観光列車に誘導する必要が出てきます。つまり、上記のAとBの両方の要素を持った列車であるべきということです。

                 

                さて、旅行商品としておいしい食事が楽しめるような車両とみどりの窓口で指定券を買えれば乗れる車両とを連結し、乗ることそのものが目的ではあるけれど、移動手段としてもきちんと使命を果たせる列車。

                一体どんな列車に乗るのでしょうか。

                 

                初夢は続いていきますよ。

                 

                 

                 

                2019.01.01 Tuesday

                謹賀新年 2019年

                0

                  新年あけましておめでとうございます。

                   

                  2019年が始まりました。

                   

                  本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。

                   

                  キハ52 クラウドファンディングが始まりました。

                   

                  皆様どうぞよろしくお願い申し上げます。

                   

                  http://readyfor.jp/projects/kiha52

                  2018.12.31 Monday

                  元旦スタート「キハ52クラウドファンディング」のお知らせ。

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                    いよいよ今年も余すところ数時間となりました。

                     

                    振り返ってみると、おかげさまで良い年だったなあと、お世話になりました皆様方に深く感謝申し上げます。

                    来年もどうぞよろしくお願い申し上げます。

                     

                    さて、来年、といっても数時間後ですが、1月1日午前0時より、キハ52クラウドファンディングがスタートします。

                     

                    思えば長い道のりでしたが、社長時代はクラウドで募集することは禁じられていましたから、一切できませんでした。

                    社長を退任して準備を開始して、やっとたどり着けましたが、ここからがスタートです。

                    キハ52にもう一度お化粧をしておめかしをさせてあげたい。これが今回のクラウドの目的です。

                     

                    現在のところ、キハ52は2020年春に検査切れとなります。

                    その費用が多大なため、会社では(取締役会では)検査を通すことを躊躇しているようです。

                     

                    この車両が持つ歴史的、文化的な価値は、お金では計り知れないものがあると私は考えていますが、会社というのは経営であり、そのためにはお金がすべてだという考えがこの国の常識になっていますから、悲しいことにそういう価値をいくら声高に叫んでも理解されないのです。

                     

                    じゃあ、諦めるんですか?

                     

                    問題はそこですよね。

                     

                    今の時代は、そういう価値を理解する個人個人が小さな力でも積み上げていくことができる時代です。

                    そしてそういう機運が高まると大きなムーブメントを起こすことができる時代です。

                    つまり、今の時代は未来は自分たちで作ることができるのです。

                     

                    だったら作りましょう。

                    何もしなければ始まりませんが、何かを始めることが未来を作る可能性があるのなら、その可能性にチャレンジしてみましょう。

                    そのスタートにふさわしいのが新年1月1日です。

                     

                    あまり大きなことを申し上げても始まりませんが、とりあえずキハ52の車両修繕、塗装塗り直しに500万円ほど(リターンの経費等を含む)が必要です。

                    これが第一目標。

                    これが達成できれば、金額次第ですが、国吉駅のキハ30の車両修繕、再塗装をしたいと考えています。ここまでで1000万円弱でしょうか。

                    それ以上集まるようであれば、金額によりますが、それこそ来年の検査費用に充てて延命することも可能になると考えます。

                     

                    私としては現在ローカル鉄道を取り巻く法律改正を国に働きかけています。

                    大都市の鉄道と同じ法律ではローカル鉄道は立ち行かなくなりますから、ローカル鉄道のために法律改正をしていただく。

                    例えば、どこかの企業や団体が所有する車両を鉄道会社の線路の上を走らせるようにする。

                    そういう法律ができれば、キハ52を有志が所有して走らせることも可能になりますね。

                     

                    そのためには機運やムーブメントが必要です。

                    そして、その機運を示してムーブメントを巻き起こすのが今回のクラウドだと考えています。

                    ただ単にキハ52を再塗装しましょうというだけではありません。

                    新しいローカル線の時代を作るきっかけにしたいと考えています。

                     

                    私はすでにいすみ鉄道の社長を退任して半年が経過しています。

                    いすみ鉄道を離れてみると、今まで見えなかったいろいろなことが見えてくるものです。

                    いすみ鉄道ではできないことでも、全国の他の鉄道ならできることもたくさんあるようです。

                    電車や気動車の博物館を作ることもできそうですし、いすみ鉄道のキハ20を作ったように、キハ181でも583系でもフル編成で新しく作ることだってできないことではありません。

                    ただし、私がいくらそう申し上げても、個人のレベルでは「あいつはマニアだから」で終わってしまいます。

                    そうならないためには機運を高め、ムーブメントを作ることが必要だということです。

                     

                    そして、このクラウドで数を示すことで、「これだけ多くの人たちが同じ考えなんだ」ということを、国や県、大きな企業に伝えることで、次の道が見えてくる。

                    私はそう確信しています。

                     

                    10年前を振り返ってみると、最初は誰でも疑問に思っていました。

                    ・いすみ鉄道を存続させること。

                    ・ローカル線を再生させること。

                    ・キハ52のような旧型車両を走らせること。

                    ・キハ20のような車両を新車で作ること。

                    ・ローカル線が人を呼ぶツールになること。

                    ・ローカル線が地方創生の核になること。

                     

                    でも10年後には全部現実になりました。

                    これは皆様方の機運がムーブメントとなって、強力にプッシュしてくれたから、周囲が認めざるを得なくなったからです。

                     

                    こうやって未来というものは自分たちで作って行くものです。

                    私はそう信じて生きてきました。

                     

                    新年から、向こう10年間、どういう時代になるかはわかりませんが、未知数であれば、自分たちで作れると考えましょう。

                     

                    一緒に歩いていただける皆様、夢を共有できる皆様、どうぞよろしくお願い申し上げます。

                     

                     

                    URLの詳細につきましては、スタートしましたら明日のブログにてお知らせいたします。

                     

                    皆様方のご参加をお待ちいたしております。

                     

                     

                    明るい春に向かって!

                    2018.12.30 Sunday

                    パワースポットのお話

                    0

                      半年前に公的な役職が解けて、半年間のんびりとさせていただいて年末を迎えました。

                       

                      公的な役職がある間は、言いたいことも言えなかったのですが、いや、結構言ってましたけど、それでも言いたいことの30パーセントぐらいでした。

                      公的な役職が解けると同時に、いろいろ言いたいことがありますよねえ、と各所からお声をおかけいただきまして、例えば本のコラムを書かせていただいたり、テレビにお呼ばれしたり、国の会議の委員などにもしていただいたり、先日などはJR北海道の島田社長と北海道の高橋知事の前で好き勝手なお話をするチャンスもいただきましたが、それでも実感としては言いたいことの50パーセントぐらいです。

                       

                      私は昔から文学青年でしたので、文学というものは何かとずっと考えてきていますが、文学というものは、ひと言で簡単に申し上げると、「言いたいことを最後まで言わない。」ということだという結論に達しました。

                      夏目漱石の「それから」だって、森鴎外の「雁」だって、最後の最後まで書かない。最後はどうなるんだろうかと読者にいろいろ想像させることが文学の神髄ですから、だから私も言いたいことの全部は言うつもりはありません。

                       

                      言いたいことの半分も言えば、まあ十分だと思いますし、あとの半分は冥土の旅の土産にすればよいんです。

                      だから、あいつは余計なことを言うんではないかと私に弱みや証拠を握られている皆様方はドキドキハラハラしているかもしれませんが、まあ、心配はいりませんからご安心ください。攻撃を受けるまではこちらからは黙っていますからね。

                       

                      でも、やっぱり言っておきたいなあと思うことは、例えばパワースポットの話。

                      世の中には本当に不思議なところがあって、そこでは本当に不思議なことが起きているんですよね。

                      60年近く生きていると、そういうことに時々出会ったり、そういう場所に時々行き当ったりする。

                      どうも理屈では理解できないんですけど、実際に起きているんだから仕方がないですよ。

                       

                      でも、公的な立場にあるうちはあまり余計なことは言えませんから、公的な立場を離れている時にだけ、こういう話をしようと思っているんです。

                      ということの一つがパワースポットの話。

                       

                      そのパワースポットが、いすみ市にあるんですから。だから今日は世の中に大きくバラシてしまいました。

                      YAHOOニュースに書いてしまいましたから。

                       

                      もちろん証拠も付けてね。

                       

                      だから、皆さん、ぜひご一読ください。

                       

                      https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181230-00106144/

                       

                      そして、興味のある方はぜひいらしてみてください。

                       

                      例えば成田山もそうですけど1000年以上お参り客が絶えない神社やお寺って、絶対に何かあると私は考えているわけで、なぜなら人が絶え間なく来ているから。今の時代、なんでわざわざ行くんですか? そしてなんで「ありがたや」って言って紙切れに大枚払うんでしょうか。

                      でも、そういうことが実際に1000年以上も前から続いているんですから、絶対そこには何かある。

                      霊的現象はよくわかりませんけど、つまり人々を集めるパワースポットであるということは間違いないんですよ。

                      会社だってお店だって、常にお客様を満足させる工夫をし続けなければ生き残れませんから。

                      お寺のお坊さんが、1000年も前の経典を呼んでるだけでお参り客が集まるということは、お客様を満足させる工夫など継続的にしているとは考えられませんから、やはり何かあるはずです。

                      そう、つまりは御利益(ごりやく)。

                      ということはパワースポット。

                       

                      嘘だという人はそれで良いとして、この不思議な現象を自分の目の前で数年かけて証明されちゃったら、嘘だということはできません。

                      なぜなら、目の前にあるんですから。

                       

                      鉄の塊が空を飛ぶなんて信じられないという人がいますけど、それと同じ。

                      信じる信じないではなくて、実際に目の前でそうなっているんですからね。

                       

                      さてさて、今年もあと明日1日になりましたが、私はパワースポットのおかげで、今年も一年家族ともども無事に生きてくることができました。ありがたいことでございます。

                      来年も頑張って言いたいことを言い続けますので、皆様どうぞよろしくお願いいたします。

                      私が言いたいことを言うのは、お国のためになると思っていることですから。

                       

                      ということで、皆様どうぞ、良いお年をお迎えください。

                       

                      3年前から年賀状を書く習慣をやめてしまいましたので、新年の御挨拶はWebにて御無礼させていただきます。

                       

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